Donnerstag, 3. September 2009

Automobilmarkt und Abwrackprämie - ein Beispiel für eine falsch verstandene Industrie- und Krisenpolitik


Seit nicht mehr nur von einer Finanzmarktkrise, sondern auch von einer Weltwirtschaftskrise die Rede ist, vergeht beinahe kein Tag, an dem nicht die
konjunkturellen Probleme, die konjunkturellen Aussichten oder ganz allgemein die Konjunktur thematisiert wird: von Ökonomen, Experten unterschiedlichster Couleur und natürlich Politikern, in der Presse, in den Medien, in Blogs.

Die Weltwirtschaftskrise, dieser Eindruck wurde damit erweckt und bis in die Gegenwart aufrecht erhalten, ist eine Konjunkturkrise. Sie wurde ausgelöst durch das Finanzmarktdesaster - auch dies wird suggeriert. Und insofern ist es nur logisch, dass die Wirtschaftskrise in dieser Sichtweise mit konjunkturpolitischen Maßnahmen sprich insbesondere mit Konjunkturprogrammen behoben werden kann, wie etwa der "Abwrackprämie", für die allein Deutschland 5 Mrd. Euro ausgegeben hat - so viel, wie bisher kein anderer Staat. (1)

Tatsächlich ist es völlig unzutreffend, die aktuelle Weltwirtschaftskrise als Konjunkturkrise zu bezeichnen. Das lässt sich am besten verdeutlichen, wenn man einmal mit dem beginnt, was die allermeisten, die das Wort "Konjunktur" so gerne verwenden, unterlassen, nämlich zu erklären, was es eigentlich bedeutet:

"Konjunktur" wird etwa in Gablers Wirtschaftslexikon erklärt als mehr oder weniger regelmäßige Schwankungen aller wichtigen ökonomischen Größen wie etwa Produktion, Beschäftigung, Preise, Zinssatz usw., aus denen sich zyklische Schwankungen der gesamtwirtschaftlichen Aktivität (konjunktureller Aufschwung/Abschwung), gemessen beispielsweise durch den Grad der Kapazitätsauslastung, herleiten lassen.

So weit, so gut.

"Konjunkturpolitik im weitesten Sinne" beschreibt laut Gablers Wirtschaftslexikon all jene Maßnahmen der staatlichen Wirtschaftspolitik, die einen hohen Auslastungsgrad der Produktionskapazitäten sowie ein stabiles Preisniveau und eine ausgeglichene Zahlungsbilanz erreichen sollen. "Konjunkturpolitik im engeren Sinne" umfasst demnach nur diejenigen Maßnahmen der Wirtschaftspolitik, die konjunkturelle Schwankungen der Nachfrage vermeiden sollen. Ziel ist dabei eine möglichst stetige Produktionsentwicklung mit geringen Schwankungen im Auslastungsgrad der Produktionskapazitäten.

Konjunkturpolitik zielt folglich - im Unterschied zur Wachstumspolitik - auf die kurzfristige Verstetigung des Wirtschaftsablaufs ab.

Das heißt also, die Bundesregierung und alle anderen Regierungen, die zusammengenommen Konjunkturprogramme im Volumen von mehreren Billionen Dollar aufgelegt haben, betrachten die seit Monaten quer durch alle Branchen festzustellende Schwäche der Wirtschaft als ein kurzfristiges, ein vorübergehendes, ein konjunkturelles Problem. Dies impliziert die Erwartung, dass die Phase der Wirtschaftsschwäche durch - was für die Konjunkturpolitik typisch ist - kurzfristiges Gegensteuern seitens des Staates überwunden werden kann und es setzt voraus, das die Wirtschaft im Grunde gesund, solide und voll leistungsfähig ist, es also keine grundlegenden, wirtschaftsstrukturell bedingten Probleme gibt, die einer raschen Erholung im Wege stehen könnten.

Im Falle der Automobilindustrie hat die Bundesregierung insbesondere mit dem Konjunkturprogramm namens "Abwrackprämie" gegengesteuert. Damit sollte die kurzfristig - nach Auffassung der Regierung bedingt durch die Finanzmarktkrise - eingebrochene Nachfrage nach Automobilen wieder stabilisiert werden. Es wird also erwartet, dass die Kapazitätsauslastung in der Automobilindustrie wieder auf das "normale" Niveau ansteigt und die Autokonjunktur sich nach dieser einmaligen Intervention des Staates nachhaltig erholt.

Es spricht einiges dagegen, dass dieser Fall eintritt und es wurde bereits von vielen Fachleuten darauf hingewiesen. (2) Die Automobilindustrie hat nicht erst seit der Finanzmarktkrise Probleme.

Die Probleme der Automobilindustrie

In den zurückliegenden Jahren wurden vielmehr enorme Überkapazitäten aufgebaut. Die Finanzmärkte unterstützten diese Expansion einerseits durch billiges Geld sprich Kredite und Finanzierungen, andererseits über die Börse, die Expansion, steigende Umsätze und Kostensenkungsmaßnahmen mit Kurssteigerungen honorierte. Die Autohersteller selbst haben einen scharfen Preiswettbewerb angezettelt - allen voran die amerikanischen Hersteller. Das bekamen vor allem auch die Zulieferer zu spüren und zwar erstmals zu Beginn der 90er Jahre. Die Hersteller drückten die Zuliefererpreise enorm, was leicht möglich war, weil viele Zulieferer in hohem Maße von ihnen abhängig sind: Springt ein Hersteller als Kunde ab, kann dies existenzbedrohend sein.

Um die produzierten Mengen in den Markt drücken zu können, gewährten die Autohersteller immer größere Rabatte auf ihre Fahrzeuge und boten immer günstigere Finanzierungen an - meist über eigene Autobanken. Der Fokus lag auf Absatz- und Umsatzsteigerungen, was aber, angesichts der ergriffenen Mittel, um dies zu erreichen, die Margen unter Druck setzte.

Vor diesem Hintergrund erscheint es rückblickend logisch, dass die Hersteller immer neue Kostensenkungsprogramme auflegten - die Politik half dabei, etwa indem sie in Deutschland die Möglichkeiten für die Ausweitung der Zeitarbeit erleichterte (Hartz-Reformen). Das bekamen nicht nur die Arbeitnehmer zu spüren, sondern auch und schon früher die Autokäufer. Denn in der Folge des konsequenten Sparkurses hatten besonders die größten Hersteller immer wieder mit Qualitätsproblemen zu kämpfen - was mit ein Grund dafür war, dass viele Privat-Haushalte auf koreanische und japanische Marken umstiegen, weil diese kaum Qualitätsprobleme hatten und als besonders zuverlässig galten.

Eine Rolle spielte dabei aber auch, dass speziell die deutschen Hersteller immer größere und reichhaltiger ausgestattete Autos anboten - ein Versuch, das Preisniveau in den Produktklassen anzuheben.

Die Nachfrageseite

Auf der anderen Seite war auch die Einkommensentwicklung von großer Bedeutung:

So etwa in Deutschland die Tatsache, dass die Netto-Reallöhne der Arbeitnehmer in den Jahren 2004 bis 2008 gesunken sind, obwohl die Unternehmen Gewinnsteigerungen realisierten. (3) Von 2003 bis 2008 hat das Lohnplus der Arbeitnehmer stets unter der Inflationsrate gelegen. Zugleich stieg ihre Belastung durch Steuern und Abgaben auf über 50 Prozent und trotz Aufschwungs ist der Anteil der Löhne und Gehälter am gesamten Volkseinkommen auf ein historisches Tief von 61 Prozent gesunken. (4) Schon im November 2006 teilte das Statistische Bundesamt mit, dass sich die Verbraucher in Deutschland statistisch gesehen Ende 2006 weniger leisten konnten als 1991, weil die Nettoeinkommen der Haushalte seitdem real um 2 Prozent gesunken seien. (5)

Außerdem ist zu berücksichtigen, dass immer mehr Menschen in Deutschland im Niedriglohnsektor arbeiten. Fast jeder Vierte - 22,2 Prozent oder umgerechnet 6,5 Millionen Menschen - verdiente sein Geld 2006 im Niedriglohnsektor. Im Jahr 1995 waren es dagegen erst 15 Prozent, wie das Institut für Arbeit und Qualifikation der Universität Duisburg-Essen herausfand. (6) Die Reallöhne sanken in diesem Einkommenssegment ebenfalls - zwischen 1995 und 2006 um fast 14 Prozent. (6)

Vor diesem Hintergrund wird deutlich, warum es für immer größere Bevölkerungsteile in zunehmendem Maße schwieriger geworden ist, ein neues Auto zu erstehen. Hinzu kommt, dass auch die Unterhaltskosten immer mehr ein echtes Hemmnis darstellen.

Das Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen fand für die Sachverständigenorga-nisation Dekra in Stuttgart heraus, dass die Autokosten im vergangenen Jahrzehnt deutlich stärker gestiegen sind als die allgemeinen Verbraucherpreise. Lagen die Verbraucherpreise im Jahr 2007 um knapp 20 Prozent über dem Niveau des Jahres 1995 (jährlicher Anstieg von 1,5 Prozent), so erhöhte sich im gleichen Zeitraum der sogenannte Kraftfahrerpreis-Index um 34,3 Prozent. Zudem geht die Studie davon aus, dass sich der Anteil der Unterhaltskosten fürs Auto am monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von heute 20,4 Prozent auf 22,8 Prozent im Jahr 2015 und 25,0 Prozent im Jahr 2020 erhöhen könnte. (7) Autofahren würde damit wieder zum Luxus.

Allgemeine Charakterisierung der Marktsituation

Kommen wir noch einmal zurück zur Angebotsseite des Automobilmarktes.

Es ist eine gegenwärtig scheinbar wenig beachtete Tatsache, dass es sich beim Automobilmarkt um einen Markt handelt, der seinen Höhepunkt oder anders ausgedrückt die Reifephase seines Lebenszyklus´ überschritten hat:

So gibt es seit Jahren eindeutig Sättigungsanzeichen, der Markt weist eine sehr hohe Unternehmenskonzentration auf (wenige, sehr große Anbieter), es gibt eine stark ausgeprägte und hoch abhängige Zuliefererindustrie; die Produkte sind ausgereift und dasselbe gilt für die Produktion, die hocheffizient ist, alle Hersteller orientieren sich am Prinzip der "best practise"; es gibt auf dem Markt bei den verwendeten Technologien ein klares, dominantes technisches Design; die Produkte sind sich innerhalb der einzelnen Produktklassen zudem immer ähnlicher, also homogener geworden - technisch, von den Komponenten her, aber auch bezüglich des Fahrzeugdesigns; auch über die Produktklassen und über Hersteller hinweg werden vielfach dieselben Module verbaut; die Markttransparenz ist infolgedessen sehr hoch und der Preis- und Kostenwettbewerb intensiv; es gibt zwar zahlreiche, überwiegend geringfügige Produktverbesserungen, durchgreifende, den Markt umwälzende Innovationen oder gar echte neue Produkte sind dagegen nicht mehr vorgekommen.

Das alles sind Kennzeichen, die für einen Markt typisch sind, der die Reifephase seines Lebenszyklus´ durchschritten hat und in die Stagnationsphase eingetreten ist. Schrumpft das Marktvolumen auf einem solchen Markt, bedeutet dies zwangsläufig einen erhöhten Kostendruck für die Anbieter, den sie mit weiteren Kostensenkungen, vor allem aber auch mit Beschäftigungsabbau entgegenzuwirken versuchen werden. Zudem gibt es starke Preisauftriebstendenzen und es hängt von der konkreten Wettbewerbssituation ab, inwieweit Preissteigerungen tatsächlich durchgesetzt werden können.

Fazit

Mit anderen Worten ist die Krise des Automobilmarktes alles andere als konjunktureller Art. Es handelt sich um eine gravierende, strukturelle Krise der Branche, die sich mithilfe von Konjunkturprogrammen, wie etwa der Abwrackprämie, nicht beheben lässt. Die Abwrackprämie hat die bestehenden Probleme nur für eine kurze Zeitspanne übertüncht. Einigen Autoherstellern (Kleinwagen) hat sie kurzfristig geholfen, anderen nicht (Premium-Hersteller) und dem Gebrauchtwagenmarkt, den Leasing-Firmen sowie den Werkstätten hat sie geschadet. (8) Auch andere Branchen, etwa der Einzelhandel, sind negativ betroffen, weil durch die Prämie Geld, das für andere Ausgaben in Frage gekommen wäre, in den Automobilsektor gelenkt wurde. Was noch an potenzieller Automobilnachfrage vorhanden war, ist jetzt abgeschöpft worden. Stimmen, die deswegen vor einer drastischen Verschärfung der Automobilkrise warnen, sind sehr ernst zu nehmen.

Jahrelang wurde die Automobilindustrie industriepolitisch gefördert, um international wettbewerbsfähig zu sein. Jahrelang hat die Industriepolitik die Autohersteller in ihren Kostensenkungsbemühungen unterstützt. Jetzt ist der Sektor trotzdem oder besser gesagt gerade deswegen zum Problemfall geworden. (9)

Die Abwrackprämie ist Industriepolitik, keine Konjunkturpolitik. Sie ist ein Beispiel dafür, wie Industriepolitik in der Krise besser nicht aussehen sollte, denn sie trägt dazu bei, dass die Marktteilnehmer notwendige Strukturanpassungen und innovativen Wandel unterlassen. Diese Form der Industriepolitik ist im Unterschied zu jener vor der Krise nunmehr allerdings strukturkonservierend und damit als "erhaltungspolitische" Variante der Wirtschaftsstrukturpolitik zu kennzeichnen.

Besonders bedenklich ist dieser wirtschafts- und industriepolitische Krisenkurs - den keineswegs nur die Bundesregierung fährt -, wenn man bedenkt, dass er gegenwärtig eben nicht nur auf den Automobilmarkt Anwendung findet und die Marktsituation auf einigen anderen wichtigen, von der Krise stark betroffenen Märkten der hier für den Automobilmarkt beschriebenen sehr ähnlich ist: Es ist kein Zufall, dass speziell große Unternehmen von der Krise besonders hart getroffen wurden. (10) Es ist vielmehr ein Zeichen dafür, dass die Weltwirtschaftskrise wirtschaftsstrukturell bedingt ist.

Es dürfte Politikern bald schmerzlich bewusst werden, dass der Automobilmarkt und Märkte mit ähnlichen strukturellen Problemen, das heißt speziell globale Volumenmärkte, nicht nur vorübergehend mit deutlich geringerem Absatz leben, sondern sich dauerhaft darauf einstellen müssen. (11) Sollte sich die Krise nach der vorübergehenden Abschwächung erneut verschärfen, könnte das Absatz- und Umsatzminus, an das es sich anzupassen gilt, beträchtlich sein. Es ist damit zu rechnen, das dieser Fall eintritt. Staaten, deren Volkswirtschaft in hohem Maße von Sektoren abhängig ist, die die beschriebenen Kennzeichen aufweisen, wird dies stärker treffen als andere.

Links:
(1)     Ende der Abwrackprämie: Horrorjahre für die Autoindustrie (v. 03.09.09);
(2)     Scharfe Kritik an möglichen Opel-Bürgschaften:"Staat darf nicht für hausgemachte Verluste geradestehen" (v. 17.11.08);
(2)     Autobanken: VW-Töchter beantragen Staatshilfe (v. 09.12.08);
(2)     Das große Sterben: "Nur sechs Autobauer weltweit überleben" (v. 09.12.08);
(2)     Auozulieferer: Mit Vollgas in den Abgrund (v. 11.12.08);
(2)     Autoindustrie: Globaler Dominoeffekt (v. 14.12.08);
(2)     Düstere Prognose: Experten warnen vor drastischem Absturz der Autoindustrie (v. 02.07.09);
(2)     Ende der Abwrackprämie: Horrorjahre für die Autoindustrie (v. 03.09.09);
(3)     Studie: Reallöhne sind im Aufschwung gesunken (v. 11.08.09);
(4)     Steuern und Abgaben: Arbeitnehmer schultern immer mehr Lasten (v. 12.08.09);
(5)     Einkommen: Verbraucher können sich weniger leisten als vor 15 Jahren (v. 27.11.06);
(5)     Studie: Reallöhne sinken seit 1990 um bis zu 50 Prozent (v. 06.01.10);
(6)     Einkommen: Jeder Vierte arbeitet zu Niedriglöhnen (v. 26.08.08);
(7)     Unterhaltskosten explodieren: Autofahren wird zum Luxus (v. 11.08.09);
(8)     Autoindustrie: Sturm vor der Ruhe (v. 02.07.09);
(8)     Abwrackprämie: Die Autobranche wird leiden (v. 14.07.09);
(8)     Verfall der Restwerte: Abwrackprämie würgt Gebrauchtwagenmarkt ab (v. 16.07.09);
(8)     Abwrackprämie: Nur die Händler jubeln (v. 17.08.09);
(9)     Stefan L. Eichner, "Wettbewerb, Industrieentwicklung und Industriepolitik", Berlin 2002, S. 11ff. und S. 156f.;
(10)   Mehrheit der großen Unternehmen kämpft weiter ums Überleben (v. 12.07.09);
(10)   Umfrage zu Konjunkturprogrammen: Mittelständler fühlen sich benachteiligt (v. 14.09.09);
(10)   Autobranche: Autozulieferern droht harte Auslese (v. 14.09.09);
(11)   William R. White: Konjunktur: Es wird nicht wieder "normal" (v. 02.09.09).

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