Freitag, 14. Dezember 2012

Memorandum zur Debatte um den Opel-Standort Bochum und zur Krise des Automobilsektors


Seit bekannt ist, dass die Automobilproduktion von Opel am Standort Bochum beendet werden soll, ist die Krise, die Südeuropa schon länger in die Knie zwingt, offenbar endlich auch in Deutschland angekommen. Doch die Debatte, die sich daran entzündet hat, ist eigentlich überflüssig, weil sie nichts Neues enthält – und den Betroffenen nicht hilft.

Denn was nun geschieht, ist nichts anderes als die Quittung dafür, dass Unternehmenslenker wie auch die Politik den tiefen Wirtschaftseinbruch Ende 2008 und 2009 als Folge der Finanzmarktkrise und als „lediglich konjunk-turell bedingt“ interpretierten und entsprechend handelten, allen Warnungen zum Trotz. (I) 

Deswegen legten die Politiker „Konjunkturprogramme“ auf – in Deutschland bekannt geworden unter der Bezeichnung „Abwrackprämie“ – und die Unternehmenslenker sahen keine Notwendigkeit für eine strategische Kurskorrektur – weswegen wir auch jetzt wieder, wie schon in den Jahren vor der Lehman-Pleite, eine ruinöse Rabattschlacht auf dem Automobilmarkt erleben und Kostensenkung nach wie vor als Allheilmittel betrachtet wird. Mit dem Gedanken, dass sich General Motors mit diesem „Erfolgsrezept“ in die Krise manövrierte und die Finanzkrise nur der Katalysator war, der diese eskalieren und die Firma pleitegehen ließ, hat sich dort wie auch bei der Konkurrenz offensichtlich nie jemand ernsthaft beschäftigt.

 Wer sich überrascht gibt, dass die nun infolge der Austeritätspolitik in die europäischen Schuldenstaaten eingebrochene Nachfrage nach Automobilen die Automobilkonzerne erneut ins Schleudern gebracht hat bzw. noch bringen wird, muss sich den Vorwurf mangelnder Selbstreflexion respektive der Scheinheiligkeit gefallen lassen.

Wie ich zu diesem harten Urteil komme?

Den folgenden Aufsatz habe ich hier im Blog am 3. September 2009 veröffentlicht. Er ist die Antwort auf die gestellte Frage und all jenen zur Lektüre zu empfehlen, die verstehen wollen, was bei Opel und in der Politik falsch gelaufen ist, was uns noch erwartet und wo eine erfolgver-sprechende Krisenstrategie ansetzen müsste.

Automobilmarkt und Abwrackprämie – ein Beispiel für eine falsch verstandene Industrie- und Krisenpolitik (vom 3. September 2009) (II)


Seit nicht mehr nur von einer Finanzmarktkrise, sondern auch von einer Weltwirtschafts­krise die Rede ist, vergeht beinahe kein Tag, an dem nicht die konjunkturellen Probleme, die konjunkturellen Aussichten und ganz allgemein die Konjunktur thematisiert wird: von Ökonomen, Experten unterschiedlichster Couleur und natürlich Politikern, in der Presse, in den Medien, in Blogs.

Die Weltwirtschaftskrise, dieser Eindruck wurde damit erweckt und bis in die Gegenwart aufrechterhalten, ist eine Konjunkturkrise. Sie wurde ausgelöst durch das Finanzmarktdesaster – auch dies wird suggeriert. Und insofern ist es nur logisch, dass die Wirtschaftskrise in dieser Sichtweise mit konjunkturpolitischen Maßnahmen sprich insbesondere mit Konjunkturprogrammen behoben werden kann, wie etwa die „Abwrackprämie“, für die allein Deutschland 5 Mrd. Euro ausgegeben hat – so viel, wie bisher kein anderer Staat. (1)

Tatsächlich ist es völlig unzutreffend, die aktuelle Weltwirtschaftskrise als Konjunkturkrise zu bezeichnen. Das lässt sich am besten verdeutlichen, wenn man einmal mit dem beginnt, was die allermeisten, die das Wort „Konjunktur“ so gerne verwenden, unterlassen, nämlich zu erklären, was es eigentlich bedeutet:
Konjunktur“ wird etwa in Gablers Wirtschaftslexikon erklärt als mehr oder weniger regelmäßige Schwankungen aller wichtigen ökonomischen Größen wie etwa Produktion, Beschäftigung, Preise, Zinssatz usw., aus denen sich zyklische Schwankungen der gesamtwirtschaftlichen Aktivität (konjunktureller Aufschwung/Abschwung), gemessen beispielsweise durch den Grad der Kapazitätsauslastung, herleiten lassen.
So weit, so gut.

Konjunkturpolitik im weitesten Sinne“ beschreibt laut Gablers Wirtschaftslexikon all jene Maßnahmen der staatlichen Wirtschaftspolitik, die einen hohen Auslastungsgrad der Produktionskapazitäten sowie ein stabiles Preisniveau und eine ausgeglichene Zahlungsbilanz erreichen sollen. „Konjunkturpolitik im engeren Sinne“ umfasst demnach nur diejenigen Maßnahmen der Wirtschaftspolitik, die konjunkturelle Schwankungen der Nachfrage vermindern sollen. Ziel ist dabei eine möglichst stetige Produktionsentwicklung mit geringen Schwankungen im Auslastungsgrad der Produktionskapazitäten.

Konjunkturpolitik zielt folglich - im Unterschied zur Wachstumspolitik – auf die kurz­fristige Verstetigung des Wirtschaftsablaufs ab.

Das heißt also, die Bundesregierung und alle anderen Regierungen, die zusammenge­nommen Konjunkturpro-gramme im Volumen von mehreren Billionen Dollar aufgelegt haben, betrachten die seit Monaten quer durch alle Branchen festzustellende Schwäche der Wirtschaft als ein kurzfristiges, ein vorübergehendes, ein konjunk-turelles Problem. Dies impliziert die Erwartung, dass die Phase der Wirtschaftsschwäche durch – was für die Konjunkturpolitik typisch ist – kurzfristiges Gegensteuern seitens des Staates überwunden werden kann und es setzt voraus, dass die Wirtschaft im Grunde gesund, solide und voll leistungsfähig ist, es also keine grund-legenden, wirtschaftsstrukturell bedingten Probleme gibt, die einer raschen Erholung im Wege stehen könnten.

Im Falle der Automobilindustrie hat die Bundesregierung insbesondere mit dem Konjunk­turprogramm namens „Abwrackprämie“ gegengesteuert. Damit sollte die kurzfristig – nach Auffassung der Regierung bedingt durch die Finanzmarktkrise – eingebrochene Nachfrage nach Automobilen wieder stabilisiert werden. Es wird also erwartet, dass die Kapazitätsauslastung in der Automobilindustrie wieder auf das „normale“ Niveau ansteigt und die Automobilkonjunktur sich nach dieser einmaligen Intervention des Staates nachhaltig erholt.

Es spricht einiges dagegen, dass dieser Fall eintritt und es wurde bereits von vielen Fachleuten darauf hinge-wiesen. (2) Die Autoindustrie hat nicht erst seit der Finanzmarktkrise Probleme.

Die Probleme der Automobilindustrie

In den zurückliegenden Jahren wurden vielmehr enorme Überkapazitäten aufgebaut. Die Finanzmärkte unter-stützten diese Expansion einerseits durch billiges Geld sprich Kredite und Finanzierungen, andererseits über die Börse, die Expansion, steigende Umsätze und Kostensenkungsmaßnahmen mit Kurssteigerungen honorierte. Die Autohersteller selbst haben einen scharfen Preiswettbewerb angezettelt – allen voran die amerikanischen Hersteller. Das bekamen vor allem auch die Zulieferer zu spüren und zwar erstmals zu Beginn der 90er Jahre. Die Hersteller drückten die Zulieferer-Preise enorm, was leicht möglich war, weil viele Zulieferer in hohem Maße von ihnen abhängig sind: Springt ein Hersteller ab, kann dies existenzbedrohend sein.

Um die produzierten Mengen in den Markt drücken zu können, gewährten die Autohersteller immer größere Rabatte auf ihre Fahrzeuge und boten immer günstigere Finanzierungen an - meist über eigene Autobanken. Der Fokus lag auf Absatz- und Umsatzsteigerungen, was aber, angesichts der zur Erreichung dieses Ziels ergriffenen Mittel, die Margen unter Druck setzte.

Vor diesem Hintergrund erscheint es rückblickend logisch, dass die Hersteller immer neue Kostensenkungs-programme auflegten – die Politik half dabei, etwa indem sie in Deutschland die Möglichkeiten für die Ausweitung von Zeitarbeit erleichterte (Hartz-Reformen). Das bekamen nicht nur die Arbeitnehmer zu spüren, sondern auch und schon früher die Autokäufer. Denn in der Folge des konsequenten Sparkurses hatten besonders die größten Hersteller immer wieder mit Qualitätsproblemen zu kämpfen – was mit ein Grund dafür war, dass viele Privat-Haushalte auf koreanische und japanische Marken umstiegen, weil diese kaum Qualitätsprobleme hatten und als besonders zuverlässig galten.

Eine Rolle spielte dabei aber auch, dass speziell die deutschen Hersteller immer größere und reichhaltiger ausgestattete Autos anboten – ein Versuch, das Preisniveau in den Produktklassen anzuheben.

Die Nachfrageseite

Auf der anderen Seite war auch die Einkommensentwicklung von großer Bedeutung:

So etwa in Deutschland die Tatsache, dass die Netto-Reallöhne der Arbeitnehmer in den Jahren 2004 bis 2008 gesunken sind, obwohl die Unternehmen Gewinnsteigerungen realisierten. (3) Von 2003 bis 2008 hat das Lohnplus der Arbeitnehmer stets unter der Inflationsrate gelegen. Zugleich stieg ihre Belastung durch Steuern und Abgaben auf über 50 Prozent und trotz Aufschwungs ist der Anteil der Löhne und Gehälter am gesamten Volkseinkommen auf ein historisches Tief von 61 Prozent gesunken. (4) Schon im November 2006 teilte das Statistische Bundesamt mit, dass sich die Verbraucher in Deutschland statistisch gesehen Ende 2006 weniger leisten konnten als 1991, weil die Nettoeinkommen der Haushalte seitdem real um 2 Prozent gesunken seien. (5)


Außerdem ist zu berücksichtigen, dass immer mehr Menschen in Deutschland im Niedriglohnsektor arbeiten. Fast jeder Vierte - 22,2 Prozent oder umgerechnet 6,5 Millionen Menschen - verdiente sein Geld 2006 im Niedrig-lohnsektor. Im Jahr 1995 waren es dagegen erst 15 Prozent, wie das Institut für Arbeit und Qualifikation der Universität Duisburg-Essen in einer Studie herausfand. (6) Die Reallöhne sanken in diesem Einkommenssegment ebenfalls - zwischen 1995 und 2006 um fast 14 Prozent. (6)

Vor diesem Hintergrund wird deutlich, warum es für immer größere Bevölkerungsteile in zunehmendem Maße schwieriger geworden ist, ein neues Auto zu erstehen. Hinzu kommt, dass auch die Unterhaltskosten immer mehr ein echtes Hemmnis darstellen.

Das Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen fand für die Sachverständigenorganisation Dekra in Stuttgart heraus, dass die Autokosten im vergangenen Jahrzehnt deutlich stärker gestiegen sind als die allgemeinen Verbraucherpreise. Lagen die Verbraucherpreise im Jahr 2007 um knapp 20 Prozent über dem Niveau des Jahres 1995 (jährlicher Anstieg von 1,5 Prozent), so erhöhte sich im gleichen Zeitraum der sogenannte Kraftfahrer-preis-Index um 34,3 Prozent. Zudem geht die Studie davon aus, dass sich der Anteil der Unterhaltskosten fürs Auto am monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von heute 20,4 Prozent auf 22,8 Prozent im Jahr 2015 und 25,0 Prozent im Jahr 2020 erhöhen könnte. (7) Autofahren würde damit wieder zum Luxus.

Allgemeine Charakterisierung der Marktsituation

Kommen wir noch einmal zurück zur Angebotsseite des Automobilmarktes.

Es ist eine gegenwärtig scheinbar wenig beachtete Tatsache, dass es sich beim Automobilmarkt um einen Markt handelt, der seinen Höhepunkt oder anders ausgedrückt die Reifephase seines Lebenszyklus´ überschritten hat:

So gibt es seit Jahren eindeutig Sättigungsanzeichen, der Markt weist eine sehr hohe Unternehmenskonzen-tration auf (wenige, sehr große Anbieter), es gibt eine stark ausgeprägte und hoch abhängige Zuliefererindustrie; die Produkte sind ausgereift und dasselbe gilt für die Produktion, die hocheffizient ist, alle Hersteller orientieren sich am Prinzip der „best practise“; es gibt auf dem Markt bei den verwendeten Technologien ein klares, dominantes Design; die Produkte sind sich innerhalb der einzelnen Produktklassen zudem immer ähnlicher, also homogener geworden – technisch, von den Komponenten her, aber auch bezüglich des Fahrzeugdesigns; auch über die Produktklassen und über Hersteller hinweg werden vielfach dieselben Module verbaut; die Markttrans-parenz ist infolgedessen sehr hoch und der Preis- und Kostenwettbewerb intensiv; es gibt zwar zahlreiche, überwiegend geringfügige Produktverbesserungen, durchgreifende, den Markt umwälzende Innovationen oder gar echte neue Produkte sind dagegen nicht mehr vorgekommen.

Das alles sind Kennzeichen, die für einen Markt typisch sind, der die Reifephase seines Lebenszyklus durch-schritten hat und in die Stagnationsphase eingetreten ist. Schrumpft das Marktvolumen auf einem solchen Markt, bedeutet dies zwangsläufig einen erhöhten Kostendruck für die Anbieter, den sie mit weiteren Kostensenkungen, vor allem aber auch mit Beschäftigungsabbau entgegenzuwirken versuchen werden. Zudem gibt es starke Preisauftriebstendenzen und es hängt von der konkreten Wettbewerbssituation ab, inwieweit Preissteigerungen tatsächlich durchgesetzt werden können.

Fazit

Mit anderen Worten ist die Krise des Automobilmarktes alles andere als konjunktureller Art. Es handelt sich um eine gravierende, strukturelle Krise der Branche, die sich mithilfe von Konjunkturprogrammen, wie etwa der Abwrackprämie, nicht beheben lässt. Die Abwrackprämie hat die bestehenden Probleme nur für eine kurze Zeitspanne übertüncht. Einigen Autoherstellern (Kleinwagen) hat sie kurzfristig geholfen, anderen nicht (Premium-Hersteller) und dem Gebrauchtwagenmarkt, den Leasing-Firmen sowie den Werkstätten hat sie geschadet.(8) Auch andere Branchen, etwa der Einzelhandel, sind negativ betroffen, weil durch die Prämie Geld, das für andere Ausgaben in Frage gekommen wäre, in den Automobilsektor gelenkt wurde. Was noch an potenzieller Automobilnachfrage vorhanden war, ist jetzt abgeschöpft worden. Stimmen, die deswegen vor einer drastischen Verschärfung der Automobilmarktkrise warnen, sind sehr ernst zu nehmen.

Jahrelang wurde die Automobilindustrie industriepolitisch gefördert, um international wettbewerbsfähig zu sein. Jahrelang hat die Industriepolitik die Autohersteller in ihren Kostensenkungsbemühungen unterstützt. Jetzt ist der Sektor trotzdem oder besser gesagt gerade auch deswegen zum Problemfall geworden.

Die Abwrackprämie ist Industriepolitik, keine Konjunkturpolitik. Sie ist ein Beispiel dafür, wie Industriepolitik in der Krise besser nicht aussehen sollte, denn sie trägt dazu bei, dass die Marktteilnehmer notwendige Strukturan-passungen und innovativen Wandel unterlassen. Diese Form der Industriepolitik ist im Unterschied zu jener vor der Krise nunmehr allerdings strukturkonservierend und damit als „erhaltungspolitische“ Variante der Wirtschafts-strukturpolitik zu kennzeichnen.

Besonders bedenklich ist dieser wirtschafts- und industriepolitische Krisenkurs – den keineswegs nur die Bundes-regierung fährt -, wenn man bedenkt, dass er gegenwärtig eben nicht nur auf den Automobilmarkt Anwendung findet und die Marktsituation auf einigen anderen wichtigen, von der Krise stark betroffenen Märkten der hier für den Automobilmarkt beschriebenen sehr ähnlich ist: Es ist kein Zufall, dass speziell große Unter-nehmen von der Krise besonders hart getroffen wurden.(9) Es ist vielmehr ein Zeichen dafür, dass die Weltwirt-schaftskrise wirtschaftsstrukturell bedingt ist.

Es dürfte Politikern bald schmerzlich bewusst werden, dass der Automobilmarkt und Märkte mit ähnlichen strukturellen Problemen, das heißt speziell globale Volumenmärkte, nicht nur vorübergehend mit deutlich geringerem Absatz leben, sondern sich dauerhaft darauf einstellen müssen.(10) Sollte sich die Krise nach der vorübergehenden Abschwächung erneut verschärfen, könnte das Absatz- und Umsatzminus, an das es sich anzupassen gilt, beträchtlich sein. Es ist damit zu rechnen, dass dieser Fall eintritt. Staaten, deren Volkwirt-schaft in hohem Maße von Sektoren abhängig ist, die die be­schriebenen Kennzeichen aufweisen, wird dies stärker treffen als andere.

Dass die Automobilmarktkrise zurückkehren würde, war also - Euro-Krise hin oder her - absehbar. Spannend ist, welche Antworten diesmal darauf gegeben werden. Sind es wieder dieselben? Das wäre fatal. Bleibt zu hoffen, dass sich die Betroffenen nicht alten Wein in neuen Schläuchen verkaufen lassen.


Wer deswegen noch ein wenig tiefer bohren möchte, der wird vielleicht die folgenden Aufsätze hilfreich finden:


Kommentare:

  1. Die haben keine Ahnung wie sie aus diesem Schlamassel wieder raus kommen!!! Sie haben alles falsch gemacht was man nur falsch machen kann einschließlich der Verdummung der Bürger

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Damit haben Sie sehr wahrscheinlich Recht. Die große Frage ist: Merkt es eine signifikant große Zahl an Wählern?

      Viele Grüße
      SLE

      Löschen
  2. Hallo Herr Eichner,

    es ist immer wieder beeindruckend, wie es Ihnen gelingt, komplex erscheinende Zusammenhänge auf klare und verständliche Art und Weise darzustellen. Danke!

    Mir als Nicht-Wirtschaftsexperten leuchteten Ihre Ausführungen bisher immer ohne große Verständnisprobleme ein. Warum also nicht auch unseren Regierungspolitikern und den Top-Managern der Wirtschaft? Tja, .......

    Inzwischen empfinde ich Ihre sprachlich klaren Darstellungen der Problemlage mit dem Aufzeigen von Lösungsansätzen einerseits und dem hilflos erscheinenden Herumzappeln der Regierungspolitiker und Top-Manager andererseits als eine Art Kreuzigung. Wer wird denn ans Kreuz genagelt? Na, die relativ wenigen in dem "Europäische Union" sich nennenden Staatenverbund aus Bananenrepubliken verbliebenen Nettosteuerzahler. Noch bin ich einer davon, der gezwungen wird, diesen entsetzlichen Unsinn netto mitzufinanzieren. Wir werden alsbald sehen, wie lange ich in diesem Land noch Wertschöpfung betreiben kann und darf.

    Viele Grüße
    HansB

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Vielen Dank für das Lob. Ich möchte angesichts dessen auch noch einmal betonen, dass mir sehr an allen Kommentaren - auch kritischen - und Anregungen liegt. Erklärungen, die für Nicht-Insider unverständlich sind, will ich hier ja erklärtermaßen vermeiden. Dafür gibt es andere Blogs.

      Viele Grüße
      SLE

      Löschen
  3. Superartikel mit wenigen Schönheitsfehlern, aus dem Bauch heraus: 1. Die Überkapazitäten im Auto-Bereich gibt es schon seit ca. 10 Jahren. 2. Das Werk in Bochum produziert auf zwei Ebenen: Unwirtschaftlich! 3. "Vater Staat" kann schon seit mindestens 20 Jahren (kleine Ausnahme: noch ein bisschen in den NeuBundländern) keine sinnvolle Konjunkturspritze mehr geben, das an sich System ist ausgereitzt!

    AntwortenLöschen